CARMODE NEWS-BLOG

ＪＡＦ（日本自動車連盟）はアメリカでＡＡＡ（アメリカ自動車協会）のロードサービスを利用するＪＡＦ会員に対し、その取次ぎを日本語で行うサービスを開始すると発表した。当然のことだけど、今までアメリカでクルマを運転中に故障や事故といったトラブルに遭った際には、英語でやり取りをする必要があった。しかし、海外で長く暮らしている人でもなければ、そんなときに正しく状況を伝えるというのは非常に難しいことであり、海外旅行や仕事などでアメリカでクルマを運転する機会が多い人にはとても嬉しいサービスといえるだろう（レンタカーを利用している場合はレンタカーに備えられているサービスが使えるため、まずはレンタカー会社への連絡を勧めている）。

電話番号は１−９４９−８６２−９５７２（最初の１は不要な場合もあり）で、ＡＡＡが無料で行ってくれるロードサービスはバッテリー上がり、キー閉じ込み、燃料切れ、パンクの対応、３マイルまでの牽引となっている。ＪＡＦ会員の方がアメリカに行く際にはぜひ、どこかに控えて置いた方がいい電話番号となりそうだ。（永田）

http://www.jaf.or.jp/inter/aaa-service01.htm

ローブ選手（シトロエン）、グロンホルム選手、ヒルボネン選手（それぞれフォード）という今シーズンのＷＲＣの勢力分布を象徴するような結果に終わったＷＲＣ第５戦ポルトガルラリーだったが、ラリー終了後に大ハプニングが発生した。なんと、再車検でフォーカスＷＲカーのレギュレーション違反が発覚したのである。

発覚したレギュレーション違反とはリアサイドウィンドウの厚みに関する問題で、最低３．５ｍｍとなっている規定よりも薄いものが使われていた（ホモロゲーション申請のモデルとも一致していない）というもの。このレギュレーション違反に対する制裁として、フォーカスＷＲカーを使っていた６人のドライバー（マーカス・グロンホルム選手、ミッコ・ヒルボネン選手、ヤリマティ・ラトバラ選手、ヘニング・ソルベルグ選手、マシュー・ウィルソン選手、ガレス・マクホール選手）に５分間のペナルティが課せられることになり、ポルトガルラリーの結果は大幅に変化。最終的な順位は

優勝：ローブ選手（シトロエン）
２位：ペター・ソルベルグ選手（スバル）
３位：ソルド選手（シトロエン）
４位：グロンホルム選手（フォード）
５位：ヒルボネン選手（フォード）
６位：カールソン選手（シトロエンクサラ）
７位：ガリ選手（シトロエンクサラ）
８位：ラトバラ選手（フォード）

というものに変更された。この順位変動で第５戦終了時点でのポイントリーダーはローブ選手（３８ポイント、２位は３７ポイントのグロンホルム選手）に移り、ペター・ソルベルグ選手はスバルチームに今季初の表彰台をプレゼントすることになった。スバルチームとしては手放しでは喜べないものの、今後のモチベーション向上につながるのではないだろうか。また、このペナルティが今後のＷＲＣの戦いに何か変化を与えるかというのも気になるところである。（永田）

http://www.subaru-msm.com/news/070401.html

自販連が３月の乗用車販売台数概況を発表し、その結果２００６年度の登録車販売台数が判明しました。まず３月の販売台数から見ていくと、全ブランド合計で４２万５８６台。前年比８７、６％（１２、４％マイナス）で、２０ヶ月連続マイナスを記録しています。８７、６％を業界平均だと考えると、平均以上だったのはホンダ（前年比８７、６％）・レクサス（同１７３、０％）・マツダ（同８８、９％）・三菱（同９５、３％）・スズキ（同１０４、４％）の５社。レクサスはＬＳ４６０の好調さによるもの。マツダは大きな増加こそないものの、ＣＸ−７などが売れている模様。三菱はデリカＤ：５が好調なのでしょう。

逆に業界平均を下回ったのはトヨタ（同８６、７％）・日産（同８４、２％）・ダイハツ（同７４、９％）・スバル（同８１、６％）。トヨタは最近平均を下回ることが多くなってきた。オーリスやブレイドなどの新車効果薄れてきたか？　日産はスカイラインの存在感を高めるべく色々と活動していますけど、それでも前年比プラスには至っていない。次期Ｘトレイルやキャシュカイ、さらにはスカイラインクーペにＧＴ−Ｒなど話題は豊富なだけに、今年度はぜひとも勝負をかけたいところ。ダイハツは軽自動車にシフトし過ぎた？　小型車などで元気ないのがちょっと心配。逆に言えば、登録車はもうトヨタ任せで、軽自動車専門になってしまったりして……。問題はスバル。大きな期待を寄せるとすれば、新型インプレッサか？　今週開催されるニューヨークモーターショーでデビューの可能性高く、これで一発奮起してほしいところ。

２００６年度の販売台数は３５８万７９３０台。２００５年度と比較して８、３％マイナスです。何でも２９年ぶりの低水準で、販売台数のピークだった１９９０年と比べると、実に２００万台近く減っているとのこと。今後日本の登録車市場はどうなるのか。おそらく数年ごとに売れたり売れなくなったりという”波”がやってくるのでしょう。

道具としては軽自動車で何の不満もないですが、クルマそのものの楽しみはやはり登録車に敵わない部分多し。今後は登録車だけにある魅力をどれだけ構築し、それがユーザーに伝わって理解されるか。何とも難しい時代ですね。（新美）

http://www.jada.or.jp/contents/data/brand/gaikyo/200703.php（３月のブランド別販売台数）

http://www.jada.or.jp/contents/data/type/index01.php（登録車年度販売台数合計）

バイオエタノールこそ最近話題によく上がりますが、ＥＴＢＥと聞いてもピンと来ない人は多いのではないでしょうか。ＥＴＢＥとはエチルターシャブチルエーテルという物質のこと。エタノールにイソブチレンを加えて生成される物質です。多くはバイオエタノールから製造され、バイオガソリンなどとも呼ばれます。

なぜＥＴＢＥを取りあげるかといえば、それは日本でも導入される流れにあるから。ＥＴＢＥ、実はフランスやスペインで既に自動車用燃料としてガソリンに混ぜて使用されているのです。日本でも石油連盟主導で、今年５月から５０箇所のガソリンスタンドにおいて試験販売される予定。

気になるのはその性能。どうやらバイオエタノールと同等の二酸化炭素削減効果が得られるようです。有害性についても概ね問題なしとの結果が出たし（財団法人石油産業活性化センターによる）、なかなか魅力的なものではないでしょうか。

コストが気になるところですけど、バイオエタノール由来の物質ですから、バイオエタノールさえ安くできれば、ほぼ同じくらいのコストで製造可能。

ただし、バイオエタノールに対して優位性があるのかなどは不明。経済産業省も、そのあたりを詳しく調査しているようです。もしバイオエタノールより優れた点が少ないなら、導入はそこまで歓迎できるものではない。バイオエタノールにＥＴＢＥも加わったら、市場は混乱します。ハイオクとレギュラー、それに軽油の３種類でさえ、誤給油がある時代ですから。

ともあれ、燃料についても色々研究が進んでいるのは面白い。できればガソリンより税金安くしてほしいですね。（新美）

「エネオスのハイオクは加速がいい」とか言ったりしますが、実際ガソリンによる性能の差をどれくらいの人が体感できているでしょうか。きっと、そんなに多くはないと思います。では、皆さんはどうやってガソリンスタンドを選択していますか？　

ガソリンの性能の違いが分かりにくいとなれば、やはり一番の判断基準は値段になってくるのでは。しかし、単に値段で判断するのではなく、色々な懸賞も加味して考えてみたらどうでしょうか。

例えば、エネオスは４月２０日から「エネオス・ニューヴィーゴ大感謝フェア」を開催します。これはエネオス・ニューヴィーゴを１０Ｌ以上給油した人が対象のもの。抽選で５０組１００名にイチロー観戦ツアーが当たり、また現金１００００円が１０００名に、５０００円が２０００名に、１０００円が１００００名に当たるという大規模なフェアであります。

特定のガソリンスタンドの会員カードを作ったり、もしくはレシートに割引券があったりするなど、普段は行きつけのガソリンスタンドを利用する人が多いでしょう。けれど、ちょっとした出先ではどこにしようか迷う人も多いはず。どうせ給油するなら、懸賞に応募してみてはいかがでしょう？　（新美）

http://www.eneos.co.jp/company2/press/2006_2007/20070329_01_0860197.html

国内トップフォーミュラであるフォーミュラニッポンの開幕戦が１日、富士スピードウェイで行われた。予選日の曇り空から一転して、晴天（気温２３度）という絶好のレース日和となった開幕戦を制したのはポールポジションからスタートし、まったく危なげのないレース運びを見せたブノワ・トレルイエ選手（ｍｏｂｉｌｅｃａｓｔ　ＩＭＰＵＬ）だった。２位にも予選２位からスタートしたチームメイトの松田次生選手が続き、ＩＭＰＵＬチームは１−２フィニッシュで開幕ダッシュを決めることに成功した。

３位にはジョアオ・パオロ・デ・オリベイラ（ＣＡＲＣＨＳ　ＫＯＮＤＯ）が入ったものの、レース後の再車検でマシンのフロアについているスキッドブロックが規定より薄くなっており、失格処分に。結果、３位以下は１つ繰り上がり、ロイック・デュバル選手（ＰＩＡＡ　ＮＫＡＪＩＭＡ）、ビヨン・ビルドハイム選手（ＤｏＣｏＭｏ　ＤＡＮＤＥＬＩＯＮ）、ロニー・クインタレッリ（ＩＮＧＩＮＧ）、ミハエル・クルム選手（Ａｒａｂｉａｎ　Ｏａｓｉｓ　ＩＭＰＵＬ）という順位である。

次戦は４月１５日に決勝が行われる鈴鹿サーキットラウンドだ。今回、見せ場を作りながらも失格となってしまったジョアオ・パオロ・デ・オリベイラ選手の巻き返しに注目が集まりそうである。（永田）

http://www.f-nippon.co.jp/

ＷＲＣ第５戦ポルトガルラリーはすべての日程を終えた。上位陣に大きな順位変動は起きず、ラリーを終始リードし続けたシトロエンのローブ選手が優勝（通算３１勝目となる今期３勝目）。２位、３位にはフォードのグロンホルム選手とヒルボネン選手が続いた。第２レグ終了時点で「ヒルボネン選手を逆転し、３位に浮上できるか？」という期待を持たれていたスバルのソルベルグ選手は、アンチラグシステムのトラブルによるレスポンス悪化などによりタイム差を詰めることが出来ずに４位のままゴール。しかし、２００７年型インプレッサのポテンシャル確認やデータ収集済ませることは出来たようで、スバルチームの復活は時間の問題といえそうである。

５位以下はソルド選手（シトロエン）、ラトバラ選手（０６年型フォーカス）、カールソン選手（シトロエンクサラ）、ガリ選手（シトロエンクサラ）の順だ。

併催のＪＲＣは第２レグ終了時点でクラス首位だったアーヴァ選手（スズキ）を第３レグで逆転したアンダーソン選手（スズキ）が優勝。２位、３位にはアーヴァ選手、ベレーシュ選手（ルノー）が続いた。

次戦は５月４日に始まるアルゼンチンラリーである。コンディションが変わりやすく、非常に難しいといわれているこのラリーでどんなドラマが起きるのか？（永田）

http://www.subaru-msm.com/wrc2007/05/3.asp（スバルＷＲＣ）
http://www.suzuki-motorsport.com/jwrc/j/r2/leg3/index.html（スズキＪＲＣ）

交通事故によって受ける心理的ダメージは大きいが、それとは別に交通事故が社会に与える経済的損失はどれくらいなのだろうか。内閣府は交通事故による経済的損失を研究し、試算結果を発表しました。

試算したのは２００４年の交通事故について。驚くべきことに、その結果は６兆７４６０億円にも及ぶという。これは２００４年ＧＤＰ（国内総生産）の１、４％にもなる。

今回で３回目となる経済的損失の調査。２回目までは治療費や車の修理費など「金銭的損失」だけを扱ってきたものの、３回目は国際的な比較を可能とするため死亡者の失った将来の喜びなど「非金銭的損失」も試算しています。被害者１人あたりで見ると、金銭的損失は３３１７万円（死亡した場合）。非金銭的損失は２億２６００万円にもなる。

金銭的損失はともかく、非金銭的損失については被害者の心理をお金に換算するため、なかなか難しい部分がある。ちなみに今回の調査では、非金銭的損失を「ＷＴＰ（支払意思額。交通事故の死亡リスクを減少させる交通安全対策に支払ってもよいと考える額をアンケートから割り出した）」で計算している。ともあれ交通事故による損失がＧＤＰの１、４％というのは、いかに交通事故の社会に与える影響が大きいか、改めて考えさせられます。

まず交通事故を減らすこと。メーカーと国、そしてユーザーがしっかり協力して取り組むしかありません。それから調査からも分かるように、被害者の心理的な部分である「非金銭的損失」のいかに大きいことか。つまり被害者の心理的な被害をできるだけ軽減すること。警察の対応もそうだろうし、とにかく被害者をいたわる体制を、もっともっと拡充してくべきではと考えます。（新美）

Ｆ１界で様々な動きが起きている。まずフランスＧＰが来季消滅するという話。まだ決定ではないけれど、フランス・モータースポーツ連盟が、現時点で２００８年Ｆ１カレンダーへの登録を保留しているのです。サーキットが開催できる状況にないそうで、２００９年から復活するのか、それともフランス国内の別のサーキットで開催するのかは不明。

Ｆ１開催地については、シンガポールやマレーシア、それにインドなどアジア地域も多くが名乗りを挙げており、またナイトレースが実施されるなんて話も聞く。日本だって今年は鈴鹿から富士に移動するし、とにかくＦ１開催については色々な動きが絶えません。巨額のお金が動くだけに色々きな臭い部分も感じますけど、世界最高峰のモータースポーツを自国で開催したいというのは、どこも同じか？　単に金銭的なものだけでなく、多くの外国人が自分の国へ来る事にもなるわけだから、文化などの面でも影響受けるだろうし、影響を与えられるでしょう。インドなどで開催したら、インドへＦ１観戦しに来た人は、色々驚くのではないか。

他にもＦ１では、２００８年シーズンからトラクションコントロールが禁止されることに。ＦＩＡは「マシンのスピンの防止、スロットルに対するドライバーの過度の要求を補正することを目的としたシステムや装置を装備することを禁止する。ホイールスピンの発生をドライバーに知らせる全ての装置やシステムを禁止する」としています。トラクションコントロールは９４年に一旦禁止されているものの、違反のチェックが困難だったため２００１年に解禁されていた。

今回改めて禁止となったのは、各マシンが共通のＥＣＵを来季から装着することになっているから。それによりトラクションコントロールを取り締まれることになったのです。「違反をチェックできないから、これまで許可していた。チェックできるようになるから、また禁止するね」ということ。

最近のＦ１は、色々とルール変更めまぐるしい。予選方式やタイヤ、ペナルティにエンジンの使用期限などなど、ここ数年で大きく変わってきています。それで心配になるのが「ファンは付いて来れるのか？」ということ。もちろん熱心なファンは、苦もなく新ルールを覚えられるはず。しかしモータースポーツ初心者などには、こうしためまぐるしい変化ってマイナスなのでは。

ルールなんか知らなくてもＦ１マシンの迫力を楽しめればそれでいいなんて考え方もあるかもしれません。けれどルールを知っていた方が絶対に楽しい。Ｆ１ファンの底辺を広げ、多くの人がＦ１を楽しむことによって、Ｆ１界だけでなく自動車業界が活性化する。そう考えれば、いくら安全性など諸事情があったとしても、相次ぐルール変更は心から歓迎できるものではない気がします。（新美）

第１レグ終了時点では上位４台による大混戦の様相を見せていたＷＲＣ５戦ポルトガルラリーの第２レグが終了した。トップは第２レグに設けられた６つのＳＳすべてでＳＳトップタイムをマークしたシトロエンのローブ選手。２位のグロンホルム選手（フォード）との差を４０．５秒にまで広げた。３位はヒルボネン選手（フォード）である。ただトップのローブ選手との差は２分近いものとなっており、優勝争いはローブ選手とグロンホルム選手の２人に絞られたといっていいだろう。

ヒルボネン選手に続く４位がスバルのペター・ソルベルグ選手である。ソルベルグ選手は第２レグに入ってから、セッティングやペースノートがイマイチ決まっておらず、上位２台との差が開いてしまったようだ。しかし、３位のヒルボネン選手と差は僅か１３秒なので、まだまだ表彰台を狙える位置にいるといえるだろう。なお、チームメイトのアトキンソン選手はＳＳ７で大きくコースアウト。残念ながらレグから撤退となっている。

５位以下はソルド選手（シトロエン）、ラトバラ選手（０６年型フォードフォーカス）、ヘニング・ソルベルグ選手（０６年型フォードフォーカス）、カールソン選手（シトロエンクサラ）という順である。

併催のＪＲＣはスズキ勢がアーバ選手、アンダーソン選手の順で１−２体制を固めている。３位はルノーのベレージュ選手だ。

第３レグは最終ＳＳのスーパーＳＳを含む５本のＳＳで争われる。トップ争いと３位争いが最大の見所となりそうだ。（永田）

http://www.subaru-msm.com/wrc2007/05/2.asp（スバルＷＲＣ）
http://www.suzuki-motorsport.com/jwrc/j/r2/leg2/index.html（スズキＪＲＣ）

フォーミュラニッポン開幕戦の予選が３月３１日、富士スピードウェイで行われた。午後の予選２回目は雨交じりのコンディションとなったため、多くのドライバーが午前中の予選１回目にベストタイムを記録、その中で予選を制したのは昨年のチャンピオンのブノワ・トレルイエ選手（ｍｏｂｉｌｅｃａｓｔ　ＩＭＰＵＬ）だった。トレルイエ選手にとっては、２年連続のチャンピオンに向け視界良好といったところだろう。ＩＭＰＵＬ勢は２位にも松田次生選手が続いており、開幕戦フロントローを独占となった。３位以下はジョアオ・パオロ・デ・オリベイラ（ＣＡＲＣＨＳ　ＫＯＮＤＯ)、ミハエル・クルム選手（Ａｒａｂｉａｎ　Ｏａｓｉｓ　ＩＭＰＵＬ）、アンドレ・ロッテラー選手（ＤＨＧトムス）、本山哲選手（Ａｒａｂｉａｎ　Ｏａｓｉｓ　ＩＭＰＵＬ）という順である。

決勝は給油を必要とする３００キロの長丁場かつ、気温や路面温度の上昇が予想されるため、各チームの戦略も勝負を大きく左右するレースとなりそうだ。（永田）

http://www.f-nippon.co.jp/

首都高速が昨年１２月３日から実施している距離別料金社会実験（詳しくは２００６年１２月６日のニュースをどうぞ）を延長すると発表しました。継続する理由としては、距離別料金社会実験の認知度を図ることや、社会実験の及ぼす影響・効果を把握することが挙げられています。

社会実験の延長とともに発表されているのが実験結果。ご存じの通り、この社会実験は距離別料金制導入により、従来より安くなる部分でしか実施されていない。距離別料金制導入で一番の問題となるのは「羽田や京葉道へのアクセスなど、長距離利用する場合の大きな値上げ」なのにです。当然安くなるのですから、利用台数増える。実験結果では予想通り「増加」という言葉が至るところで使われております。

今後首都高は「さらなる認知度の向上を図る」としている。距離別料金制の認知度を図るのは結構なこと。しかし、安くなる部分だけの実験をし、「距離別料金制で利用料金安くなります」と言うのは詐欺と同じ。キッチリ値上がりする部分もユーザーに伝え、是非を問うのが筋であるはず。それから、一部では既に「距離別料金制導入」のビラが料金所で手渡されたなんて話も聞きます。正式決定されたワケではないのに、一体どうしてそんなビラが配られたのでしょう。

せっかく民営化でちょっとはユーザーのことを考えられるようになってきたかと思ったら、またこうして評価を落とすようなことをする。あまり賛成はできないけれど、ここまで来たら高くなる部分の社会実験もやったらいい。きっと利用台数は激減すると思います。それでこそ、公平な施策と言えるのではないでしょうか。（新美）

http://www.shutoko.jp/company/press/h18/070330_2/index.html

アメリカのある大学教授が「とうもろこし由来のバイオエタノールは、ＣＯ２削減の効果が薄い」との論文を発表しました。バイオエタノール生産の過程で大量の化石燃料が必要となるため、そこまで環境に優しいワケではないというのです。

ポイントはエネルギー効率。トウモロコシの場合、生産過程での石油燃料消費を計算に入れると、新エネルギーとなる部分が少ないと主張されています。

他にもトウモロコシの値段高騰を危惧したり、エネルギー効率の良いサトウキビを大量に生産しようとすれば熱帯雨林の伐採が多く必要になり、結局環境に悪いということなど、バイオエタノールに対して厳しい内容。

折しも米ビッグ３の首脳が、バイオエタノールを積極利用しようとブッシュ大統領とともに確認し合ったばかり。そこへこういった論文の発表があるとは何とも皮肉なもの。

論文の内容が全て正しいとは言いませんが、少なくともバイオエタノールを単に使えば良いというわけでなく、生産過程や生産環境なども含め、物質のサイクル全体を見なければなかなか難しいことは明らか。となれば、やはり最近注目されている廃木材などを利用する「リサイクル＆新エネルギー創出」というのが理想かと。注目を浴びているバイオエタノールですが、世界的普及、そして本当に環境に優しい普及にはまだまだ壁があります。（新美）

社団法人日本自動車工業会から２月の自動車生産と輸出の実績が発表された。発表によると依然として日本の自動車業界が世界的な規模では絶好調であることが浮き彫りとなっている。

まず、全体の生産台数は１００万７３７９台で昨年の２月の生産台数に比べると１．９％の増加となった。生産台数をクルマの種類ごとに見ていくと、乗用車が８８万８９９３台で２．７％の増加（乗用車を細かく分けると、普通車：１５．３％増、小型車１６．２％減、軽自動車：７．５％増）、トラックが１２万９９３１台で４．１%減、バスは８８４５台で２０．６％増となっている。主流となる乗用車の生産実績を見ると、やはり軽自動車の好調と３ナンバー車の増加が目立つ結果である。

輸出実績は生産実績以上に好調で、５１万９６９５台となり昨年２月に比べると１１．７%もの伸びとなった。輸出ではどのジャンルのクルマも増加しており、乗用車４６万２１８８台（１２．０%増）、トラック４万９１１３台（７．５%増）、バス８３９４台（１８．２％）という結果だった。

この結果を見ると、自動車業界全体で見れば国内需要の伸び悩みはそれほど大きな問題ではないと感じる方も多いのではないだろうか。ここまでの好調を見ると、自動車業界の好景気がいつまで続くかにも注目が集まりそうである。（永田）

http://www.jama.or.jp/stats/product/20070330.html（２月生産実績）
http://www.jama.or.jp/stats/export/20070330.html（２月輸出実績）

６年ぶりのＷＲＣ開催となるＷＲＣ第５戦ポルトガルラリーの第１レグが終了した。第１レグをトップで終えたのは第１レグに設けられた７つのＳＳで３回のトップタイムをマークしたシトロエンのローブ選手。２位には僅か３．１秒という僅差でフォードのグロンホルム選手が続く。３位はグロンホルム選手のチームメイトのヒルボネン選手である。

前戦のメキシコで０７年型のニューマシンを投入し、かなりの手応えを感じながらポルトガルラリーに望んだスバル勢はソルベルグ選手４位、アトキンソン選手８位という順位だ。しかし、トップのローブ選手からソルベルグ選手までの差は３２．８秒とそれほど大きなものではないし、ソルベルグ選手からも「今日はとてもいい内容だった。マシンは速く、ドライブしやすく、とても楽しい。しかし、ポテンシャルをフルに引き出すためには、まだ作業が必要だ。今日は、タイヤ摩耗が他の皆と同じレベルに収まるようにしないといけない、ということがわかった。そのために、今日は少しタイムロスも喫した。それでも基本的に、マシンのドライビングにはとてもハッピーだし、今晩はデータを分析して、エンジニアがこの先２日間でタイヤをいたわるための方法を発見してくれると期待している。明日は、またバトルに挑む。もちろんポディウムフィニッシュは可能であり、それを目指していく。ポディウムでも３位より上を狙うことも可能かもしれないが、どうなるだろう」 と明るいコメントがされており、復活に向け期待を持てるラリーとなりそうである。

５位から７位はソルド選手（シトロエン）、ラトバラ選手（０６年型フォーカス）、ストール選手（クサラ）いう順位だ。

併催のＪＲＣの順位はアーヴァ選手、アンダーソン選手、コシュツシュコ選手となっており、スズキ勢の１−２−３体制となっている。

第２レグは３本のＳＳ２を２回づつ走り、合計６ヶ所のＳＳで争われる。岩が多く、厳しいコンディションとなるとのことなので、タイヤ選択が大きな鍵となりそうだ。（永田）

http://www.subaru-msm.com/wrc2007/05/1.asp（スバルＷＲＣ）
http://www.suzuki-motorsport.com/jwrc/j/r2/start/index.html（スズキＪＲＣ）

あまり知られていないことながら、４月１日から二輪小型自動車（総排気量２５０ｃｃ以上）の車検有効期間が延長されます。自家用乗用車と同じく、初回車検のみ２年から３年へと延長されるのです。定期点検についても６月点検（１４項目）と１２月点検（４８項目）から、１年点検（３３項目）と２年点検（４８項目）に。


考えてみれば、遅過ぎるとも言える延長です。自家用乗用車については、初回の車検有効期間延長（２年から３年）が１９８３年に実施された。二輪車はそれに遅れること２４年。一体なぜここまで時間がかかったのでしょうか。四輪車と同様に信頼性の高まっている二輪車なのに、どうしてこうも遅くなったのか疑問であります。

初回車検期間が延長されることで、何か大きな影響はあるのか。一部では「車検が長くなることで、買い替え需要が少なくなる」などの意見も見られますが、そこまで大きな影響はないでしょう。最近は四輪車と同様、二輪車も前より長く乗られる傾向ありますから、２年が３年になったところでそこまで変わらないのでは。

初回車検有効期間の延長は、二輪車乗りにとって嬉しいニュースであるはず。高速道路での２人乗り解禁やバイク用ＥＴＣの導入などとともに、遅きに失した感はある一方で、恵まれた環境になりつつあるように思います。（新美）

http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/09/090314_2_.html

４月４日から始まるニューヨークモーターショーで、日産はコンセプトカー「インフィニティＥＸコンセプト」を出展すると発表した。「インフィニティＥＸコンセプト」は新型ラグジュアリークロスオーバーのプレビューモデルとされており、正式な発表はないものの現在アメリカなどで人気となっているＳＵＶの「インフィニティＦＸ」の新型モデルなのかもしれない。スタイル（リンク先のイラストを参照）は好評だったインフィニティＦＸのアグレッシブなスタイルを引き継ぎながら、フロント周りはインフィニティＧ３５（日本のスカイライン）風のものとなり、今後はスカイライン顔がインフィニティのアイデンティティとなっていくようである。

今のところ搭載されるエンジン等についての情報はないが、注目される新技術として「レーンデパーチャープリベンション」という機構の採用が明らかにされている。このシステムはインフィニティブランドの車種に設定のあるレーンデパーチャーウォーニングシステムをさらに進化させたもので、車線を逸脱しそうになると警告とともに姿勢制御装置のＶＤＣを使って、クルマの向きを変える力を発生させ、元の車線に戻りやすくする（左右のタイヤの回転数をクルマ側で変えるのだろうか？）ものだという。事故防止にはかなり有効なデバイスとなりそうだ。

新型スカイラインあたりから、ニューヨークモーターショーでインフィニティＥＸコンセプトと同時に発表されたインフィニティＧ３７クーペなど、最近の日産車は急に魅力的なモデルが増えているように感じる方も多いのではないだろうか。この勢いを２００万円から２５０万円程度のモデルにも分け与えて欲しいものである。なお、インフィニティＥＸコンセプトの市販モデルは今年末までに北米市場に投入される予定となっている。（永田）

http://www.nissan-global.com/JP/NEWS/2007/_STORY/070329-02-j.html

日産がＶＶＥＬという新たな可変制御システムを搭載したエンジンを発表しました。ＶＶＥＬは吸気バルブの作動角とリフト量を連続的に可変制御し、吸気バルブで直接吸入空気量をコントロールするというもの。Ｃ−ＶＴＣ（バルブタイミングを可変させるシステム）と組み合わせることで、バルブタイミングとリフト量を自在に制御できる、複雑だけれど有効なシステムであります。

どのように有効かというと、簡単に言えば「吸気の状況をより細かく制御できる」ということ。吸気流速だったり吸気量だったりは、エンジンの回転数やアクセルの踏み込み量によって最適量が大きく違う。それを綿密に制御することで、様々なパフォーマンスアップを狙っているのです。例えばポンピングロスが減って燃費良くなっているし、一方で出力増大も見込める。日産によれば排ガスのクリーン度も向上するとのこと。

ただ日産によれば、パフォーマンスアップだけでなくＶＶＥＬのメリットは中低負荷運転時の燃費向上効果が大きいそう。そのため中低負荷運転の多い大きな排気量のクルマで、いかに実用域での燃費が良くなるか注目であります。

ＶＶＥＬが搭載される最初のエンジンは、北米で８月に発売されるインフィニティＧ３７クーペ（日本ではスカイラインクーペとして発売される）。実際どれくらいのパフォーマンスを誇るかといえば、３、７リッターという排気量で３３０馬力。ポルシェの９１１カレラ（３、６リッター水平対向エンジン）の最高出力が３２５馬力であることを考えれば、ハイパフォーマンスであると言えるでしょう。

ＶＶＥＬはかなり複雑な機構ですが、ハイパフォーマンスかつ環境にも優しいという、相反する２つの性質の両立を高次元で実現したもの。いくらハイパフォーマンスでも燃費悪ければ時代遅れだと言われるし、燃費が良くてもつまらないエンジンでは評価されない。難しい時代ではありますが、それを切り抜ける日産の基幹技術となるはず。

日産はニッサン・グリーンプログラム２０１０において、ディーゼルエンジンと同等レベルまでＣＯ２排出量を削減するガソリンエンジン（ＣＯ２約２０%）を開発して、２０１０年度よりグローバルに投入する計画を発表済み。ハイブリッドなどでは遅れ気味の日産ですが、ハイパフォーマンスかつ低燃費なガソリンエンジンでは、トヨタに遅れを取るまいと頑張っている。そろそろ「技術の日産」の復活が見えてきたか？　（新美）


http://www.nissan-global.com/JP/NEWS/2007/_STORY/070329-01-j.html

１月終わりから岡山県内の山陽自動車道の備前インターチェンジから早島インターチェンジと玉島インターチェンジの区間で、並行する国道２号線の渋滞を緩和するための対策として終日利用料金を半額にするという社会実験が行われていたのを覚えてらっしゃるだろうか？　この実験は３月はじめまで実施され、大きな効果があったとのこと。この結果を受けて、西日本道路株式会社中国支社は２つの区間の料金割引を４月１日（日曜日）から来年３月３１日（月曜日）まで再び行うと発表した。

利用料金や時間帯などは実験のときと同じで、備前インターチェンジから早島インターチェンジの区間を普通車で利用した場合で８００円（通常料金は１６００円、５４．９ｋｍの区間）となり、時間帯も２４時間適応となる。また、この料金割引はＥＴＣの有無に関わらず、全車種で使えるというのもありがたいことである。

今回、延長が発表された渋滞緩和のための山陽自動車道での料金割引は、実際の効果を上げるために非常に的を得ていると感じる方も多いのではないだろうか。首都高速が「一般道路の渋滞を緩和するため、短距離でも利用しやすくなるように」と距離制の料金システムを導入しようとしているが、ちょっと考えると「長距離の利用だと大幅に高くなるし、短距離だったらお金を払ってまで首都高速を使うのか？」と思ってしまうのとは対照的である。有料道路を管轄する機関には山陽自動車道での料金割引を見習って、本当に利用者にとってメリットのある料金制度を考えて欲しいものだ。（永田）

http://www.w-nexco.co.jp/news/chugoku/2007/0326a/

原油高騰、環境問題への対応として、最近ではクルマを購入する際に重視するポイントに燃費を挙げる人は多いのではないだろうか？　しかし、カタログに書いてある１０・１５モード燃費と実際の燃費は大きく違っていることもよくあり、燃費に関する正確な情報を集めるのはなかなか難しいことである。何事でもそうなのだろうけど、一番正しい情報は「実際に使っているユーザーからの意見」ということで、株式会社アイ・アール・アイ コマースアンドテクノロジーは携帯端末向けマイカー情報管理サービス『ｅ燃費』（ユーザーからの燃費情報を集め平均値をリアルタイムに発表する）を運営している。

その『ｅ燃費』へ昨年１年間に集まったデータの中で、現在販売されているクルマの中で燃費のいいクルマのランキング「ｅ燃費アワード２００６−２００７」が発表されたので紹介しよう。部門は昨年１年間に発売されたクルマによる新型車部門、輸入車部門、軽自動車部門、国産乗用車部門の４つに分けられている。

まず、新型車部門から。１位になったのはステラのＮＡ車で、平均燃費１７．１ｋｍ／Ｌであった。テレビＣＭなどで強調されている低燃費はその通りだったようである。加えてステラは１０・１５モード燃費に対する達成率も７６％と非常に優秀だったことも付け加えておこう。

２位も軽自動車で、ステラとほぼ同時期に発表されたソニカだった（１４．４ｋｍ／Ｌ）。やはり最新の３気筒エンジンとＣＶＴの組み合わせの威力は大きかったようである。３位から８位にもｉやゼスト、ムーヴといった軽自動車が続き、このランキングでも昨年が軽自動車の当たり年であったことを象徴する結果となっている。なお、軽自動車以外の昨年出た新型車で最も平均燃費が良かったのはエスティマハイブリッドで１２．４ｋｍ／Ｌであった。

輸入車部門ではスマートフォーツークーペがトップで１６．５ｋｍ／Ｌを記録。２位、３位にはパンダ（１３．４ｋｍ／Ｌ）、スマートフォーフォーの１３００（１３．２ｋｍ／Ｌ）がランクインしている。４位以下もプジョー２０６やシトロエンＣ２といったコンパクトカーの名前が目立っている。

１０位に入ったのは意外なことにゴルフＧＴＩ（ＭＴ、１０．１ｋｍ）だった。この結果を見ると、ターボエンジンも使い方次第では燃費を稼ぐこともできるということも出来そうである（サンプル数の問題もあるかもしれないが）。また、輸入車の燃費データで特筆出来るのは１０・１５モードの達成率が高いことだ。輸入車部門で１０位までに入った車種は１０・１５モードの達成率だと８０％を超えている車種が多く、外車のカタログ発表燃費は信用できる、ということもいえるのかもしれない。

続いて、軽自動車部門の記録を紹介しよう。１位はＲ２のＲ（５４馬力、ＭＴ）で１９．０ｋｍ／Ｌだった。２位、３位はＫｅｉ（１８．４ｋｍ／Ｌ）、ワゴンＲ（１７．４ｋｍ／Ｌ）で、どちらもＮＡエンジン＋ＭＴ車の燃費である。軽自動車で燃費を稼ぐなら、ＮＡエンジンとＭＴで頑張るのが一番か。また、軽自動車部門で圧巻だったのがスバル勢の活躍である。なんとステラとＲ２、Ｒ１で４位から９位までを独占。この燃費の良さが販売促進に結びついていないのはなんとも歯がゆいことだろう。

そして、国産乗用車部門はプリウス（１９．７ｋｍ／Ｌ）、シビックハイブリッド（１８．８ｋｍ／Ｌ）が１位、２位を占めた。実燃費になると１０・１５モード燃費よりも２台の燃費の差が少ないのは意外なことである。３位以下はマーチ（１４．９ｋｍ／Ｌ、１２００ｃｃのＭＴ）などが続いている。また、ｅ燃費のデータではフィットの燃費が１３００ｃｃより１５００ｃｃの方がいいというのも興味深いデータと言えるだろう。

このように燃費データを詳しく見ると、面白いことをたくさん発見できる。時間があったら、興味本位ででも一度ご覧になってみてはいかがだろう？

http://response.jp/e-nenpi/award2006/