CARMODE NEWS-BLOG

関越道の鶴ヶ島ＪＣＴから南に伸びている圏央道が、今年６月に八王子で中央道と接続することを皆さんはご存じでしょうか。現在は鶴ヶ島から川越、入間などを通って、あきる野で終点となっている。これがそのまま中央道に接続するのです。接続する場所は八王子ＪＣＴとなる予定（八王子ＩＣから南西におよそ８ｋｍの地点）。

開通したら、とても便利になることが確実。中央道から埼玉方面へのアクセスがとても容易になります。今までは中央道を八王子で下りて、そこから国道１６号を北上するというのが主なルートでした。しかしながら国道１６号は結構混雑する道路。圏央道と中央道が直接接続することにより、国道１６号ではなく圏央道で北上できることになりますから、大幅な時間短縮が見込まれます。もちろん現在でも中央道の八王子ＩＣを下りてから圏央道のあきる野ＩＣまで移動すればいいのですが、なかなか距離がある上、遠回りになる。

高速道路に関しては、色々な要望があるはず。ユーザーからすれば、必要だと思われる工事はまだまだあります。無駄な建設を無くし、本当に必要なものをこれからもどんどん作っていって欲しいと思います。（新美）

ダイハツは福岡県久留米市に、軽自動車用エンジンの生産工場を建設すると発表しました。用地面積は約１６万平方メートルで、およそ１００億円をかけ、来年８月の操業開始を目指します。ダイハツは今年末に大分第二工場を稼働予定で、それに伴う軽自動車の生産拡大に対応するため、エンジンの生産工場を建設するとのことです。

新工場のコンセプトは「軽自動車のエンジン生産に最適な『シンプル＆スリム』な工場」となっており、グローバルに通用する低コストなクルマ作りを目指す大分工場へ、エンジンを供給していく予定です。

軽自動車は昨年２０２万台ほどの販売台数を記録し、その人気は衰えることを知らない。ダイハツはスズキに少しばかり及ばなかったものの、今年は軽ナンバー１メーカーの奪取が期待されます。そのためには盤石の生産体制が必須。スズキが輸出向けの小型車生産を拡大するため軽自動車の生産を減らすなど、国内の生産状況はいっぱいいっぱいのメーカーが多い。より多くの需要に応えるため、ダイハツは着々と準備を進めています。（新美）

http://www.daihatsu.co.jp/wn/index.htm

いやはや、ＶＷ勢強いです。５日目の１０日もサインツ選手がＳＳトップタイムを記録し、総合１位を堅守。同じくＶＷのドゥビリエ選手が３番手となるＳＳタイムを記録しています。ただし、三菱勢も黙ってはいない。４日目にクラッチ交換で大きく後退したベテランセル選手がＳＳタイム２番手をマーク。アルファン選手が４番手、ロマ選手も５番手のタイムを出すなど、追撃態勢を緩めておりません。

徐々に順位アップしていた増岡選手は３度のパンクに見舞われ、１０番手のタイム。新型マシンのハンドリングに大満足しているものの、なかなかその良さを発揮できていません。

５日目終了時点の順位はトップがサインツ選手、２位にドゥビリエ選手で、３位はスーザ選手。大会初日以来、ＶＷ勢のトップ３独占が続きます。４位にはロマ選手、５位にアルファン選手と三菱勢が追撃しているものの、差は少しずつ開いている。何とか食らいついていってほしいものです。増岡選手は総合８番手に後退。

ちなみにバイオディーゼルで参戦している片山選手は９９位までジャンプアップ！　篠塚選手もベテランらしくジワジワと順位を上げ、９０位につけています。

６日目となる１１日は、３９４ｋｍのステージ。フラットな土漠が舞台となるこのコースは、全開に次ぐ全開の高速コースであります。パワーで勝るＶＷのレーストゥアレグ２（ディーゼルエンジン。規制がガソリンエンジンよりも緩いため、パワーあり）に三菱のパジェロエボリューションがどれだけ追いすがれるか。見ものであります。（新美）

デトロイトモーターショーにおいて、富士重工はレガシィシリーズ、アウトバックの２００８年モデルを出展した。２００８年モデルの変更点はフロント、リアの意匠変更、ＳＩドライブの搭載、２．５リッターＮＡエンジンの改良と昨年日本仕様に施された内容とほぼ同じもの。

驚いたのは発表の中に「今回の改良によりレガシィシリーズはセダンモデルに一本化する」という日本人からすると信じられない一文が記述されていたこと。今後アメリカで販売されるレガシィ一族はアウトバックと通常のセダンということになる（日本ではラインナップされないセダンのアウトバックも廃止になった）。アメリカ市場ではアウトバックの販売が中心でツーリングワゴンの需要は少なかった、といったことなのだろう。（永田）

http://www.fhi.co.jp/news/07_01_03/07_01_09.pdf

近い将来には「日本でもディーゼルエンジンがハイブリッドと並ぶ省資源や環境保護の面においての基幹技術となる」という予想を多く聞くようになっている昨今、“ディーゼルエンジン”に新しい呼び名が付くことになるかもしれない。デトロイトモーターショーの会場でホンダの福井社長が「ディーゼルには偏見があるので、ディーゼルという言葉を使わない方が良いかもしれない」と記者団に発言したのである。欧州では二酸化炭素の排出が少ないディーゼルエンジンは高いスピード域での燃費の良さもあって、「環境に優しい」というイメージが強く、大人気となっている。しかし、日本では未だに以前の「非力、うるさい、汚い」といった悪い印象を持つ人も多く、せっかく高性能なディーゼルエンジンを投入しても認知されないことは十分に考えられる。加えて、今のところアメリカと日本向けにはディーゼルエンジンを設定していないホンダがディーゼルエンジンの新しいネーミングを作れば、「ホンダが今までとまったく違ったエンジンを作った」ということにつながり、ディーゼルエンジンのイメージ向上に貢献する可能性は大いにありそうである。ホンダが２００９年から北米と日本で実施される厳しい排ガス規制（ガソリンエンジン並みのクリーンさを求められる）をクリアするディーゼルエンジンを新しい名前で市場に投入したときには、内燃機関の大革命が起こるかもしれない。（永田）